Para o CEO da United Airlines, Scott Kirby, há sua empresa, sua principal rival Delta Air Lines – e depois todos os outros.
A Delta e a United representaram mais de 86% dos lucros das sete maiores companhias aéreas dos EUA no ano passado. As margens deste setor são historicamente apertadas – abaixo de 4% em 2024 – contra cerca de 20% das grandes empresas americanas, de acordo com as companhias aéreas da América. Juntamente com a American Airlines e a Southwest, os quatro maiores controle de cerca de 75% da capacidade doméstica.
Além do tamanho, os analistas afirmam que a rede internacional e o foco nos serviços de alto valor tornam a Delta e a United mais preparadas para atravessar um ano desafiador.
“Está ficando cada vez mais claro que ambas as marcas com a maior lealdade dos clientes estão vencendo, e o resto está perdendo”, disse Kirby na conferência de resultados do United na quinta -feira (17).
“É difícil dizer que está errado”, comentou Conor Cunningham, analista da Melius Research.
Estabilização à frente
Apesar das dificuldades no início do ano, os CEOs da Delta e do United estão otimistas para o segundo tempo. Kirby disse à CNBC que a revisão da previsão do United para 2025 pode ser revisada, pois a demanda deu sinais de retomada após as incertezas causadas por tarifas e outros obstáculos.
Por outro lado, a falta de controladores de tráfego aéreo afetou os resultados do United em seu centro de Nova Jersey de Newark, afetando os lucros do segundo e do terceiro trimestres.
Assentos baratos, demanda fraca
Mesmo na alta temporada, as tarifas caíram em 2025. Há assentos excessivos de classe econômica e demanda interna, especialmente entre os consumidores sensíveis ao preço, decepcionou as expectativas iniciais do setor.
Em junho, o preço dos passagens aéreas caiu 3,5% em relação ao ano anterior, enquanto a inflação geral aumentou, de acordo com o Departamento de Estatísticas do Trabalho dos EUA.
“O verão geralmente nunca é promovido, e este ano está cheio de promoções”, disse Bob Jordan, CEO da Southwest, à CNBC em junho.
A Delta e outras empresas já sinalizaram que reduzirão a oferta de voos após o pico da temporada, que termina em meados de agosto. Mas, de acordo com o analista de Jamie Baker do JPMorgan Chase, mesmo em alta temporada, muitas empresas estão operando no vermelho.
“Simplesmente, parte do setor está se afogando – incapaz de gerar lucro, mesmo no auge do verão”, escreveu Baker. “Faz todo o sentido que essas empresas despejam toda a capacidade possível em períodos de maior demanda na esperança de emergir para respirar”.
O peso do internacional e do prêmio
Delta e United cortaram suas projeções para 2025. Enquanto isso, a American, o sudoeste e o Alasca divulgarão seus resultados na próxima semana. Ainda assim, a demanda por viagens internacionais, assentos premium e programas de fidelidade tem líderes sustentados.
A United registrou uma queda de 7% na receita por milha disponível no mercado doméstico e 4,5% no geral no segundo trimestre. As rotas internacionais têm melhor desempenho, especialmente voos transpacíficos, como o Japão.
A Delta caiu 5% nas receitas domésticas e 3% no total. Até os vôos para a Europa, que surgiram desde que a reabertura do pós -pandeia começou a mostrar sinais de saturação.
“Não pode ser incrível para sempre. O que sobe, cai”, disse Cunningham. “Este é o setor aéreo.”
Delta e United apontaram a força nos estandes premium, onde as tarifas são várias vezes mais caras do que na economia. A Delta informou que sua receita de parceria com a American Express cresceu 10% no trimestre, atingindo US $ 2 bilhões, e essa receita de classe premium subiu 5%.
Novas fontes de receita
As empresas estão procurando novas maneiras de gerar receita, além de cortar vôos deficientes. A Southwest, por exemplo, começou a cobrar por bagagem despachada e anunciou que ela acabará com o embarque gratuito, oferecerá assentos marcados e opções com mais espaço para obter valor adicional – mudanças impensáveis anos atrás. Curiosamente, é o único grande ar americano com ações altas este ano.
No outro extremo, os estudos da Delta que aplicam o modelo de segmentação da classe econômica nas cabines da frente. “É na aula de premium que nossas margens continuam a crescer”, disse Glen Hauenstein, presidente da empresa.
A United, por sua vez, reformulou sua longa aula de Polaris orientada e investiu em novos lounges. O diretor comercial da empresa, Andrew Nocella, disse que há espaço para expandir a economia premium, um segmento entre o executivo e o econômico.
“É uma cabine que está gerando ótimos retornos e devemos investir mais”, disse ele.
Nocella sugeriu que a empresa estuda segmentações adicionais, incluindo a frente da aeronave. “Nem todo mundo quer a experiência completa. Algumas pessoas querem experiências diferentes”.
Apesar da rivalidade com a Delta, Kirby minimizou o lançamento de novas rotas de concorrentes de Chicago e Los Angeles, incluindo Hong Kong, onde o United já opera. “Voamos 6.000 vezes por dia. Algumas novas rotas não fazem tanta diferença para nós. Mas me sinto elogiado quando vejo que eles estão preocupados em nos alcançar, mesmo que isso signifique rotas voadoras que as prejudicam.”
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