Veículos elétricos de longo alcance (EREVs) são uma forma híbrida plug-in entre híbridos tradicionais e totalmente elétricos. Os carros e caminhões EREV usam motores elétricos como a principal fonte de propulsão, mas também possuem um motor a gasolina relativamente pequeno que atua como um gerador para recarregar a bateria. Uma diferença fundamental entre os EREVs e outros híbridos é o tamanho relativo de suas baterias e motores de combustão.
Híbridos convencionais e híbridos plug-in (PHEVs), como a Toyota Prius, ainda dependem do motor de combustão como o principal meio de propulsão.
Portanto, eles têm baterias proporcionalmente menores, mas motores a gasolina mais robustos, conectados diretamente ao sistema de transmissão para mover o carro. Os EREVs priorizam a propulsão elétrica, com baterias maiores e motores a gasolina menores usados exclusivamente como geradores.
Exemplos anteriores desse tipo de veículo – como Chevy Volt e Fiskey Karma – foram lançados no mercado dos EUA em 2011. Em 2014, BMW i3 e Cadillac Elr vieram. No entanto, os EREVs (também conhecidos como veículos elétricos estendidos, ou reevs) nunca ganharam grande popularidade nos EUA.
O Volt foi o modelo mais vendido, com 157.000 unidades vendidas em nove anos, até a GM encerrar sua produção em 2019. Embora significativo, esse número represente uma fração de mercado, que registrou cerca de 16 milhões de veículos vendidos por ano no país durante esse período.
O último EREV vendido internamente foi o BMW i3, descontinuado em 2022. Apesar da ausência de modelos atualmente à venda, várias montadoras estão desenvolvendo novas versões.
Entre eles está a picape Long -Range RAM 1500, programada para lançamento para o início de 2026. Segundo a empresa, o modelo terá a maior autonomia já oferecida em uma coleta leve: até 1.117 km, combinando bateria e motor a gasolina. O Jeep também está desenvolvendo uma versão EREV do Grand Wagoneer. A Volkswagen planeja iniciar a produção de uma caminhonete e um SUV EREV sob a marca Scout de 2027.
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A Hyundai pretende lançar as versões EREV de seus SUVs médios até o final de 2026. Um porta -voz da montadora disse que os modelos devem exceder 900 km de autonomia e serão vendidos sob as marcas Hyundai e Genesis. A Nissan, por sua vez, estuda que oferece essa tecnologia em SUVs médios e grandes. “Eles oferecem vantagens sobre o transporte puro em transporte e reboque, com maior autonomia e trilha mais rápida, sem a necessidade de uma bateria de grande capacidade”, disse um representante.
De acordo com James Martin, diretor de serviços de consultoria da S&P Global Mobility, uma das principais atrações do EREVS para as montadoras é o menor custo de produção.
Como eles usam baterias menores e mais baratas do que os veículos totalmente elétricos (BEVs), o EREVS ajuda a manter os custos baixos. Além disso, eles são menos complexos que os PHEVs, que possuem dois sistemas de propulsão integrados. Os EREVs são movidos exclusivamente por motores elétricos.
Autonomia e custo ainda são barreiras para a energia elétrica pura
A autonomia é uma das maiores vantagens dos EREVs. Na China, onde esse tipo de veículo cresce em popularidade, a montadora BYD oferece sedãs médios com mais de 2.100 km de autonomia declarada. Nos EUA, a ampla presença de postos de gasolina também reduz a “ansiedade de autonomia” tão gotada, pois os consumidores podem reabastecer com gasolina se não encontrarem um ponto de recarga disponível. Muitos EREVs funcionam mais de 160 km apenas com a bateria e centenas de quilômetros adicionais usando o motor de combustão.
“A ansiedade de autonomia ainda é um fator importante na decisão entre um carro elétrico e um carro de combustão”, disse K. Venkath Prasad, vice -presidente sênior de diretor de pesquisa e inovação do Automotive Research Center. “Os Erevs ajudam a mitigar essa preocupação”.
Esses modelos podem ser especialmente atraentes para os consumidores que dão longas distâncias com frequência. Além disso, os motoristas acostumados a usar carregamento elétrico podem ser estratégicos para as montadoras. “A experiência de carregamento do EREV é muito próxima da dos BEVs”, disse Prasad. “Portanto, a adoção de EREVs pode preparar a terra para futuras compras de puro elétrico”.
A infraestrutura de recarga dos EUA ainda é pobre em muitas regiões, lembra Karl Brauer, analista executivo da Iseecars.com. Isso deixa impraticável a eletricidade pura para muitos consumidores, especialmente aqueles que vivem em apartamentos ou casas sem pontos de recarga.
Um relatório recente da McKinsey apontou que o EREVS também alivia as preocupações sobre o custo. As baterias menores podem reduzir em até US $ 6.000 o custo de produção do motor em comparação com os BEVs.
Além disso, as montadoras americanas e européias acompanham o crescimento das vendas da EREV na China, reforçando o potencial da tecnologia para aumentar a eletrificação em outros mercados.
“Esperamos que todos os níveis de hibridação cresçam na América do Norte ao longo da década”, disse Eric Anderson, diretor associado de sistemas de propulsão para veículos leves da S&P Global Mobility. Segundo ele, os híbridos – incluindo EREVs – são uma maneira relativamente acessível para os consumidores entrarem na eletrificação sem aumento significativo nas parcelas de financiamento.
Embora o mercado de veículos elétricos continue a crescer, a expansão diminuiu nos últimos meses. “O mercado de eletricidade da bateria está em transição, deixando os primeiros fãs para um consumidor mais sensível”, disse Anderson.
As vendas híbridas aumentaram de 1.175.456 em 2023 para 1.609.035 até 2024, um aumento de 37%, de acordo com o Departamento de Transportes dos EUA. Os híbridos plug-in cresceram 10% no mesmo período de 293.578 a 321.774. Os elétricos puros tiveram um adiantamento de 7%de 1.164.638 a 1.247.656. Embora os veículos do motor de combustão (ICE) ainda dominem o mercado, sua participação caiu ano após ano desde 2015. Em 2024, eles representaram 80,8% das vendas, em comparação com 84% no ano anterior, segundo Edmunds.
Outro ponto que pode favorecer o EREVS é o valor de revenda. Os híbridos – incluindo EREVs e PHEVs – depreciam menos que veículos a gasolina puros. Como a depreciação representa o maior custo de posse de um carro, os modelos com menos desvalorização oferecem vantagens econômicas. Segundo o ISEECARS, os veículos elétricos perdem 58,8% de seu valor após cinco anos, contra uma média geral de 45,6% e apenas 40,7% para híbridos.
“As vendas elétricas diminuíram os mercados novos e usados, com veículos permanecendo mais tempo nas concessionárias, mesmo com a queda nos preços”, disse Brauer. “Os consumidores mostram interesse crescente em híbridos, criando um ambiente propício às montadoras para introduzir mais modelos de plug-in como um passo intermediário para a eletrificação total”.
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