Renault conclui este ano o plano de investimento de R $ 5,1 bilhões Iniciado em 2021, muitos novos modelos, como o primeiro híbrido local de produção, o SUV boreal, que será lançado este ano. O grupo francês anunciará outro ciclo de investimentos para o desenvolvimento e produção de novos veículos na fábrica de São José Dos Pinhais (PR).
A tendência é expandir a linha híbrida Flex. Embora o pacote de preocupações macroeconômicas e geopolíticas seja extensa – altas taxas de juros, que podem minar as vendas; As medidas tarifárias anunciadas pelo presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, que geram instabilidade global; E a crescente importação de veículos chineses – Ricardo Gondo, presidente da Renault do Brasil, aposta no crescimento da demanda por automóveis no país.
Para isso, de acordo com Gondo, o O país precisa de estabilidade em questões econômicas “Para criar um ambiente favorável para fazer negócios no Brasil”, e esse é o papel do governo.
Confira a entrevista de Gondo com a DC News:
Que equilíbrio é possível fazer em relação ao ano de 2024?
O ano de 2024 tem crescimento no mercado brasileiro, com cerca de 2,5 milhões de carros vendidos. Para a Renault, foi um ano excedente. Lançamos o primeiro carro da nova fase do plano estratégico de renovação de nossa gama. Lançamos a Kardian, um SUV compacto fabricado em uma nova plataforma com um novo mecanismo que traz muita tecnologia. É uma plataforma muito moderna, resultado de um investimento de US $ 2 bilhões.
Quanto a empresa cresceu e qual é o alvo para 2025?
Terminamos o ano com participação de mercado de cerca de 6%. Sabemos que o Brasil tem demanda por novos veículos, por isso esperamos um novo crescimento de 5% do mercado total até 2025 e devemos seguir esse crescimento.
Como as altas taxas de juros afetam o mercado?
O aumento da taxa seleção aumenta o custo do financiamento de veículos e isso pode afetar o tamanho do mercado no Brasil. Voltando ao período de pré-libra, até 2019, historicamente, o mercado brasileiro tinha 70% das vendas financiadas e 30% em dinheiro ou via consórcio. Durante a crise de 2020 a 2023, isso foi revertido. A maioria dos clientes começou a comprar dinheiro e apenas 30% foram financiados. A partir do final de 2023 e em 2024, começaram a mudar novamente.
O que a Renault pretende fazer para continuar atraindo o cliente que só pode comprar no crédito?
No caso da Renault, 60% das vendas têm financiamento. Mas é claro que eu juro que High é motivo de preocupação, porque é uma das barreiras ao crescimento do mercado. Na Renault, temos um banco, os serviços financeiros mobilizados, focados não apenas no financiamento, mas também na oferta de outros serviços e na busca de novas maneiras de oferecer mobilidade. Por exemplo, há alguns anos, lançamos o sistema de aluguel de veículos, chamado Renault sob demanda. O cliente que não deseja financiar um carro de longo prazo pode fazer o arrendamento. Ele escolhe o valor do aluguel a pagar e o prazo final do contrato, de 12 a 36 meses.
Como você avalia a situação macroeconômica e geopolítica?
A taxa seletiva é uma grande preocupação, pois os juros do cliente final já são de 29,5%. E só vai piorar, embora seja para controlar a inflação. A taxa de desemprego, abaixo de 7%, estava criando uma expectativa positiva entre os consumidores, mas nos últimos meses a taxa de confiança está caindo. Outro ponto é a taxa de câmbio, que afeta os temas internos e externos e, juntos, medidas dos Estados Unidos. Toda essa volatilidade afeta diretamente nossas contas e nossos projetos.
O que você precisa fazer para reduzir essa volatilidade?
O importante é aumentar a taxa de confiança do consumidor para que eles possam comprar seu carro. Do nosso lado, temos alavancas comerciais, como bônus e taxa de financiamento atraente, como 0,99% ao mês ou taxa zero subsidiada por nós.
Qual é o maior mercado da Renault na América Latina?
Historicamente, é o brasileiro. Globalmente, somos o segundo maior em vendas da marca Renault após a França. Nosso principal mercado de exportação sempre foi a Argentina, mas com o contexto econômico do país, nos últimos anos isso mudou. Começamos a exportar muito para o México, Colômbia, Equador e Uruguai. Mas desde o final do ano passado, a Argentina importou muito novamente. Novamente, enviamos os modelos Kwid, Kardian e Mestre Furgon e o país novamente teve um peso importante em nossas exportações.
Como você avalia a forte entrada de carros chineses no Brasil?
A indústria automobilística brasileira está acostumada à chegada de novos concorrentes, como chineses ou marcas de outros mercados. No passado, chegou os fabricantes europeus, americanos, japoneses e coreanos a vários países. No Brasil, ocorreu o mesmo e havia outros fabricantes aqui que foram instalados por muitos anos. Desde 1998, também tivemos a chegada do que chamamos Recém -chegadosA inclusão da Renault iniciou a produção local naquele ano. Depois, houve outra onda de novas marcas chegando ao Brasil. Isso faz parte do mercado. A concorrência de novas marcas com produção local é sempre saudável e, independentemente da origem, desde que eles entrem em péssimas condições.
Existe essa igualdade no Brasil?
Quando olhamos para o que aconteceu no mundo nos últimos meses, vemos que vários mercados estão tentando entender a chegada desses fabricantes [chineses]. Os Estados Unidos, mesmo antes do retorno do novo governo Trump, aumentaram o imposto para importações de veículos elétricos para 100%. O Canadá aumentou para 106%. No ano passado, a Europa aumentou o imposto para 35% e 50% importados. O governo brasileiro decidiu retomar gradualmente, até 2026, a taxa de 35% de imposto sobre importação para veículos elétricos, que era zero. Mas o que consideramos mais equilibrado é retornar rapidamente ao imposto total, que é a regra que sempre existiu no mercado brasileiro.
Há uma demanda do governo por Anfavea, que reúne as montadoras do país por mais tempo, para antecipar a coleta dessa tarifa, agora 18% para elétrica e um pouco menos para híbridos. A entidade também estuda o processo anti -derrubando os chineses. Você concorda com essas ações?
Sim. A Renault, como fabricante no Brasil por mais de 25 anos e afiliada à Anfavea, tem uma posição conjunta, como outras empresas, sobre esse tópico.
Até agora, a concorrência esteve com carros chineses, que chegaram a preços competitivos. Este ano, duas marcas começarão a produzir no Brasil. Isso muda sua estratégia no mercado brasileiro?
Nosso plano estratégico não muda. Este ano, estamos concluindo o último ciclo de investimento de R $ 5,1 bilhões (entre 2021 e 2025), que incluiu a nova plataforma que deu origem a Kardian e um novo motor. Continuamos trabalhando para ser lançado, no final do ano, um SUV médio (o boreal). Além disso, mantemos nossa estratégia de seguir forte nos segmentos em que já temos boas vendas, como o KWID, que é um carro de entrada. Também permanecemos fortes no segmento comercial leve. Produzimos o mestre, que é líder do segmento de Furgões há 12 anos consecutivos.
O plano de US $ 5,1 bilhões termina este ano. Quando o novo ciclo será anunciado para projetos de 2026?
Agora estamos trabalhando com nossos acionistas na França neste próximo ciclo de investimento e preparou o anúncio para os próximos meses.
Kwid se consolidou como um dos carros mais baratos do Brasil (R $ 77 mil). No passado, um popular custava US $ 20.000 a US $ 30.000. O que aconteceu como tão caro?
Kwid é nosso carro -chefe de vendas e o que chamamos de ‘carro de entrada’. É um carro mais acessível para o brasileiro e está muito equipado do ponto de vista da segurança, tecnologia e conectividade. Eu acho que essa comparação pode não ser justa porque o carro popular nasceu no início dos anos 90 e, desde então, houve uma enorme evolução do ponto de vista da segurança, conectividade e tecnologia. Hoje, os carros usam motores super -fins. No caso de Kwid, é um motor de alumínio leve e eficiente. Emite 84 gramas de CO² por quilômetro, muito menos que vários carros híbridos. E se você atualizar o preço de um carro da época em relação ao dólar e à inflação, verá que hoje é mais barato.
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De 2010 a 2014, a indústria automobilística teve vendas recordes acima de 3,5 milhões de veículos puxados pelo popular. Eles representaram 70% das vendas. Hoje, os carros são mais caros e as vendas são muito menores. Ao vender menos veículos, mas mais caros, a indústria ganha mais dinheiro?
Existem vários temas nesta questão. Há uma mudança na demanda brasileira do consumidor, que está mais consciente da necessidade de segurança do veículo. Por exemplo, o KWID hoje possui quatro airbags, freio ABS e sistema de início da rampa. Ele também possui mais conectividade, o item de conforto exigido pelo mercado. Há outro tema que é o regulatório. Há uma legislação que determina mais segurança e mais eficiência, o que é superpositivo, mas há problemas a serem avaliados, pois existem alguns itens [obrigatórios] Que eles talvez não precisem ser colocados nos carros de entrada e, em seguida, isso teria um preço mais competitivo.
O que poderia ser deixado de fora, por exemplo?
Existem temas regulatórios relacionados ao motor que não estão vinculados a emissões de CO², mas a outros tipos de emissões que podem ser reduzidos com diferentes ajustes e o custo diminuiria para o consumidor. Se continuarmos a colocar equipamentos, os carros ficarão mais caros e o risco é ter um mercado que não cresça na velocidade esperada.
O mercado brasileiro tem esse potencial?
O mercado brasileiro tem potencial de crescimento. Um exemplo, quando olhamos para a taxa do motor, ou seja, quantos carros existem a cada 1.000 habitantes, ainda é baixo.
Qual é a orientação da empresa para o Brasil nos próximos anos?
Primeiro, quero reforçar que acreditamos no potencial do mercado brasileiro. É por isso que continuamos a investir em novas tecnologias e novos produtos. Hoje, com um mercado de 2,5 milhões de veículos, estamos muito abaixo de seu potencial. Até 2025 e 2026, ainda teremos crescimentos mais baixos, mas acreditamos que o mercado crescerá mais forte e atingirá quase 3,5 milhões de unidades.
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